Spiro, l'un des plus grands opérateurs d'électromobilité d'Afrique, a levé 215 millions de dollars en fonds propres, somme qu'il utilisera pour étendre son réseau d'échange de batteries, développer la fabrication et pénétrer de nouveaux marchés. Le tour est soutenu par Impact Fund Denmark, l'institution de financement du développement du Danemark, et Equitane, la plateforme d'investissement fondée par le président de Spiro, Gagan Gupta, qui a déclaré à Bloomberg que la société approche d'une valorisation d'un milliard de dollars.
Le chiffre est important, mais le détail le plus révélateur est qui a signé le chèque. Une institution de développement européenne canalysant le capital des pensions danoises dans l'infrastructure électrique à deux roues africaine n'est pas une prise de risque de phase initiale. C'est un signal que le modèle a passé du pilote à quelque chose que les investisseurs sont prêts à considérer comme une infrastructure durable.
Spiro ne part pas de zéro. La société opère dans sept marchés, le Kenya, le Rwanda, l'Ouganda, le Togo, le Bénin, la Nigeria et le Cameroun, avec environ 100 000 motos électriques, plus de 2 500 stations d'échange et plus de 30 millions d'échanges de batteries effectués. Elle possède des usines d'assemblage au Kenya, au Rwanda et en Ouganda ainsi qu'une installation de recyclage de batteries au Nigeria, et compte environ 6 000 personnes travaillant directement et indirectement dans ses opérations.
Pourquoi l'échange, pas la recharge
La rentabilité repose sur le travail quotidien. Dans une grande partie du continent, les taxis motos, les boda-bodas en Afrique de l'Est, les okadas en Nigeria, les zemidjans au Bénin, ne sont pas un choix de style de vie mais une source de revenus pour des millions de cyclistes et de livreurs. Pour eux, le temps d'arrêt représente des revenus perdus, et une moto qui nécessite des heures pour se recharger est un obstacle.
L'échange de batteries répond directement à ce problème. Au lieu d'attendre à un chargeur, un cycliste remplace une batterie déchargée par une chargée en quelques minutes et reprend la route. Spiro rapporte que les cyclistes utilisant ses motos réduisent les coûts de transport quotidiens jusqu'à 40 %, soit environ 2 $ par jour par rapport aux motos à essence, une somme significative dans les marchés où les prix du carburant compriment les budgets des ménages. Une évaluation du cycle de vie de ses opérations au Kenya a révélé que ses motos produisent environ 72 % d'émissions moins que les alternatives à essence.
Un réseau énergétique à deux roues
Spiro ne construit pas simplement une entreprise de motos, mais un système d’énergie distribué. Chaque station d’échange est un nœud ; le réseau de batteries chargées constitue essentiellement une couche de stockage couvrant le continent qui, par hasard, transporte les personnes et les colis. C’est cette vision qui rend le financement crucial au-delà du nombre de véhicules. La société positionne le réseau d’échange comme une infrastructure connective, le type d’actif qui, une fois intégré dans le fonctionnement d’une ville en matière de mouvements d’argent et de marchandises, devient très difficile à désengager.
Le marché derrière cette mise en jeu se développe. Les estimations de l’industrie placent le marché africain des deux-roues électriques sur une trajectoire d’environ 441 millions de dollars en 2023 à plus de 2,6 milliards de dollars en 2031, et au Kenya, les modèles électriques ont atteint une part à deux chiffres des nouvelles immatriculations de motos en quelques années. L’Afrique possède environ 25 millions de motos contre 320 millions en Inde, un écart que Spiro lit comme un espace de croissance plutôt qu’une limitation.
Le test plus difficile
Cette échelle exige un capital important, et c’est le risque. Les réseaux d’échange de batteries ne fonctionnent que lorsqu’ils sont denses ; un réseau à moitié construit de stations est un produit à moitié utile. Ce levée suit un tour de 100 millions de dollars en octobre 2025 mené par FEDA d’Afreximbank et un prêt de 50 millions de dollars en février 2026 https://www.electrive.com/2026/06/03/spiro-raises-215-million-in-fresh-capital/, un schéma d’injections importantes et répétées qui finance l’expansion mais élève aussi les exigences de rentabilité. Les chiffres rapportés sur le financement total de Spiro depuis 2022 varient selon les sources, rappelant la prudence nécessaire lorsqu’on lit les revendications d’échelle.
Il y a aussi une concentration géographique. Une grande partie de la demande démontrée se situe en Afrique de l’Est, tandis que l’expansion vers de nouveaux marchés, l’Éthiopie étant mentionnée de façon constante dans les rapports, testera la capacité du modèle à traverser des environnements réglementaires et énergétiques différents. Et Spiro n’est pas seul : un champ concurrentiel d’opérateurs d’échange de batteries et de deux-roues électriques se forme à travers le continent, ce qui maintient la pression sur les prix et l’économie des stations.
Ce que cela signifie pour le récit technologique et énergétique de l’Afrique
La question plus profonde que soulève ce tour de financement est la propriété. Si les réseaux d’échange deviennent les rails de la mobilité urbaine et une part du stockage d’énergie distribué, alors celui qui les construit en premier détient une position stratégique importante, façonnant les prix, les données sur les mouvements et la demande, et le rythme de la transition du pétrole à l’électrique lui‑même. Actuellement, cette couche est principalement posée par des opérateurs privés et des capitaux de développement étrangers.
Pour les régulateurs africains et les ministères de l’énergie, c’est la partie à surveiller. Le passage à la mobilité électrique n’est plus une question de savoir si ; la question est de savoir si le secteur public contribue à façonner l’infrastructure qui en résulte, ou s’il la trouve déjà construite et possédée au moment où la politique rattrape le retard.
