Spiro, l’un des plus grands opérateurs de mobilité électrique d’Afrique, a levé 215 millions de dollars en capitaux propres, des fonds qu’il utilisera pour étendre son réseau d’échange de batteries, développer la fabrication et se lancer sur de nouveaux marchés. Cette opération est soutenue par Impact Fund Denmark, l’institution danoise de financement du développement, et par Equitane, la plateforme d’investissement fondée par le président de Spiro, Gagan Gupta, qui a déclaré à Bloomberg que l’entreprise se rapproche d’une valorisation de 1 milliard de dollars.
Le montant est important, mais le détail le plus révélateur est l’identité de celui qui a signé le chèque. Qu’une institution européenne de développement canalise des capitaux de pension danois vers l’infrastructure africaine des deux-roues électriques n’est pas un pari de tout premier stade. C’est le signe que le modèle est passé du stade pilote à quelque chose que les investisseurs sont prêts à considérer comme une infrastructure durable.
Spiro ne part pas de zéro. L’entreprise opère dans sept marchés, le Kenya, le Rwanda, l’Ouganda, le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Cameroun, avec environ 100 000 motos électriques, plus de 2 500 stations d’échange et plus de 30 millions d’échanges de batteries réalisés. Elle exploite des usines d’assemblage au Kenya, au Rwanda et en Ouganda ainsi qu’une installation de recyclage des batteries au Nigeria, et indique employer environ 6 000 personnes directement et indirectement dans l’ensemble de ses activités.
Pourquoi l’échange plutôt que la recharge
L’économie du quotidien se trouve au cœur du sujet. Dans une grande partie du continent, les taxis-motos, les boda-bodas en Afrique de l’Est, les okadas au Nigeria, les zemidjans au Bénin, ne sont pas un choix de mode de vie mais un moteur de revenus pour des millions de conducteurs et de livreurs.
L’échange de batteries répond directement à ce besoin. Au lieu d’attendre à une borne de recharge, un conducteur remplace en quelques minutes une batterie déchargée par une batterie chargée et reprend la route. Spiro indique que les conducteurs utilisant ses motos réduisent leurs coûts quotidiens de transport jusqu’à 40 %, soit environ 2 dollars par jour par rapport aux motos à essence, une somme significative sur des marchés où les prix du carburant pèsent sur les budgets des ménages. Une analyse du cycle de vie de ses activités au Kenya a conclu que ses motos produisaient environ 72 % d’émissions en moins que les alternatives à essence.
Un réseau énergétique sur deux roues
À bien y regarder, Spiro construit moins une entreprise de motos qu’un système énergétique distribué. Chaque station d’échange est un nœud ; le réseau de batteries chargées constitue en pratique une couche de stockage à l’échelle du continent qui sert aussi à déplacer des personnes et des colis. C’est cette lecture qui explique pourquoi le financement compte au-delà du simple nombre de véhicules. L’entreprise présente son réseau d’échange comme une infrastructure de connexion, un type d’actif qui, une fois intégré à la manière dont une ville fait circuler l’argent et les marchandises, devient très difficile à déloger.
Le marché derrière ce pari est en expansion. Les estimations du secteur placent le marché africain des deux-roues électriques sur une trajectoire d’environ 441 millions de dollars en 2023 à plus de 2,6 milliards de dollars en 2031, et au Kenya, les modèles électriques ont gagné en quelques années une part à deux chiffres des nouvelles immatriculations de motos. L’Afrique compterait environ 25 millions de motos contre 320 millions en Inde, un écart que Spiro interprète comme une marge de progression plutôt que comme un plafond.
L’épreuve la plus difficile
Une telle échelle est gourmande en capital, et c’est là que réside le risque. Les réseaux d’échange de batteries ne fonctionnent qu’avec une densité suffisante ; un réseau partiellement déployé n’offre qu’un produit partiellement utile. Cette levée fait suite à un tour de 100 millions de dollars en octobre 2025 mené par la FEDA d’Afreximbank et à une facilité de dette de 50 millions de dollars en février 2026, une succession de fortes injections qui finance l’expansion mais relève aussi le niveau d’exigence en matière de rendement. Les chiffres rapportés pour le financement total de Spiro depuis 2022 varient selon les sources, ce qui rappelle à lui seul qu’il faut lire avec prudence les affirmations sur l’échelle.
Il existe aussi une concentration géographique. Une grande partie de la demande démontrée se situe en Afrique de l’Est, tandis que l’expansion vers de nouveaux marchés, avec l’Éthiopie régulièrement citée dans les différents rapports, testera la capacité du modèle à s’adapter à des environnements réglementaires et énergétiques différents. Et Spiro n’est pas seul : un secteur concurrentiel d’opérateurs d’échange de batteries et de deux-roues électriques se met en place sur le continent, ce qui maintient une pression sur les tarifs et sur l’économie des stations.
Ce que cela signale pour l’histoire africaine de la technologie et de l’énergie
La question de fond que cette levée soulève est celle de la propriété. Si les réseaux d’échange deviennent les voies de circulation de la mobilité urbaine et une part du stockage énergétique distribué, alors celui qui les construit tôt occupe une position stratégiquement importante, en influençant les prix, les données sur les déplacements et la demande, ainsi que le rythme même de la transition de l’essence vers l’électrique. À l’heure actuelle, cette couche est surtout mise en place par des opérateurs privés et des capitaux de développement étrangers.
Pour les régulateurs africains et les ministères de l’énergie, c’est l’élément qu’il faut surveiller. Le passage à la mobilité électrique n’est plus une question de savoir s’il aura lieu ; la question est de savoir si le secteur public aidera à façonner l’infrastructure qui en résultera, ou s’il la trouvera déjà construite et détenue lorsque la politique aura rattrapé la réalité.
