Spiro, l’un des plus grands opérateurs de mobilité électrique d’Afrique, a obtenu 55 millions de dollars supplémentaires en capital auprès de NewTrails Capital, un investisseur chinois, portant son dernier tour à 270 millions de dollars. Ce financement de suivi intervient quelques semaines après la levée en fonds propres de 215 millions de dollars annoncée par l’entreprise au début du mois de juin, et porte le financement total déclaré de Spiro à environ 557 millions de dollars. Le capital est destiné à l’expansion de l’infrastructure d’échange de batteries, à la fabrication et au réseau énergétique de l’entreprise.
Il s’agit d’une nouvelle tranche distincte, bien réelle, plutôt que d’une répétition de la levée précédente, et le détail le plus intéressant n’est pas le total cumulé. C’est l’origine de ce nouvel argent.
Une nouvelle géographie du capital
Les 215 millions de dollars précédents s’appuyaient sur le type de bailleurs, liés au développement et proches des fondateurs, qui financent les véhicules électriques en Afrique jusqu’à présent. Les 55 millions de dollars apportés par NewTrails Capital introduisent une source différente : du capital de croissance chinois qui afflue directement vers l’infrastructure de mobilité électrique africaine. Cela compte parce que la Chine domine la chaîne d’approvisionnement mondiale des batteries, des moteurs et des deux-roues électriques sur lesquels repose le réseau de Spiro. Qu’un investisseur chinois prenne une participation dans un opérateur africain n’est pas seulement un chèque ; c’est un resserrement du lien entre l’infrastructure émergente des véhicules électriques du continent et la base industrielle qui l’alimente.
Le signal qu’il faut lire concerne la nature de ce capital. Un bailleur stratégique ou lié à l’industrie apporte plus que de l’argent à une activité lourde en matériel : des conditions d’approvisionnement, un savoir-faire industriel, un accès aux composants, et cela peut constituer un véritable avantage dans un secteur où le coût et la disponibilité des batteries déterminent l’économie du modèle. Cela peut aussi créer une dépendance, et c’est cette tension que met en lumière ce tour, une tension que les opérateurs africains devront de plus en plus gérer à mesure que la source évidente de capital et de composants pour les véhicules électriques pointe dans une seule direction.
Les chiffres à retenir, et ceux à surveiller
Spiro indique avoir déployé plus de 100 000 véhicules électriques et exploiter plus de 2 500 stations d’échange de batteries dans sept marchés, dont le Nigeria, le Kenya, l’Ouganda et le Rwanda. Les véhicules déployés et les stations construites sont les bons indicateurs pour une activité d’infrastructure, car ce sont des actifs sur le terrain plutôt que des projections, et ils sont cohérents avec l’empreinte opérationnelle que l’entreprise a déjà communiquée.
Ce que les annonces de financement ne révèlent pas, ce sont les économies unitaires qui sous-tendent cette empreinte : le coût par station d’échange, le taux d’utilisation, la marge par échange, et surtout la part des quelque 557 millions de dollars levés qui relève des fonds propres par rapport aux facilités d’endettement qu’un réseau à forte intensité capitalistique porte généralement aussi. L’infrastructure d’échange de batteries ne fonctionne qu’à forte densité, et la densité est coûteuse à construire et lente à rentabiliser ; l’écart entre un nombre impressionnant de stations et un réseau rentable est donc l’endroit où doit se porter l’examen. Une entreprise qui a levé plus d’un demi-milliard de dollars est valorisée sur l’idée que le réseau devient difficile à déloger une fois construit, et non sur les rendements actuels.
Ce que cela signale
La question de fond que ce tour rend plus aiguë est celle de la propriété de cette couche. Spiro construit ce qui revient à un réseau distribué d’énergie et de mobilité, et celui qui possède cette couche détient une position stratégiquement importante sur les prix, les données de déplacement et le rythme du passage du thermique à l’électrique. La nouvelle tranche signifie qu’une part de cette propriété repose désormais sur du capital chinois, en plus du financement du développement et des véhicules des fondateurs déjà présents au capital.
TechCocoon Intelligence considère l’investissement de NewTrails comme la preuve que l’infrastructure des véhicules électriques en Afrique est financée en grande partie par des capitaux étrangers et construite sur une chaîne d’approvisionnement étrangère, les opérateurs du continent jouant entre les deux le rôle de couche de déploiement. Ce n’est pas intrinsèquement un problème ; c’est ainsi que beaucoup d’infrastructures sont construites, mais c’est la partie que les régulateurs africains et les ministères de l’énergie devraient surveiller.
La question qui demeure est de savoir si le secteur public aide à déterminer qui possède cette infrastructure pendant qu’elle est encore en cours de mise en place, ou s’il hérite d’un réseau déjà construit, déjà financé depuis l’étranger et déjà approvisionné depuis une seule zone géographique au moment où la politique finit par rattraper son retard.
